原告诉称, 原告与被告安通北海分公司于2002 年9 月10 日签订出口货物委托运输合同, 约定由安通北海分公司将原告的货物烟花16 000 箱于9 月29 日前运往香港, 并换船运往汉堡。9 月17 日, 安通北海分公司组织的装有E ISU 1475464 号货柜的拖车与火车相撞, 造成内装1 858 箱烟花灭失。请求法院判令两被告共同赔偿货款损失276 135. 95 元、经济损失116 749. 29 元。

被告安通公司及安通北海分公司辩称: 原告与威科公司销售合同约定的成交价为FOB 北海, 且出口货物委托单约定运费从仓库装完柜即开始计算, 表明货物在仓库装完柜后已视为卖方向买方交付, 原告已不拥有该批货物的所有权, 无权提起诉讼。托运人为安利达公司而非原告, 被告亦非承运人, 故原被告均不是本案适格主体。实际提取货物并造成货损的是北海市城东运输有限公司及其雇员, 被告仅是货运代理人, 不应承担货损责任。烟花系危险品, 托运人在托运时未予声明, 即便被告为承运人, 亦应依法免除赔偿责任; 烟花灭失系火灾所致, 根据《中华人民共和国海商法》(下称《海商法》) 第51 条之火灾免责规定, 承运人也应免责。原告的索赔数额无相应证据证实, 不应得到法庭的支持。故请求法院裁定驳回原告的起诉或判决对其诉讼请求不予支持。

[审判]

北海海事法院经审理认为: 本案系多式联运合同货物损害赔偿纠纷。案涉货物自原告仓库经陆运、海运两种方式运至目的港, 属于《海商法》规定的多式联运, 本院对该案具有管辖权。因货损发生在中国境内的陆路运输区段, 故有关的赔偿责任、责任限额等应适用调整该区段运输方式的《中华人民共和国合同法》(下称《合同法》) 等法律法规。安通北海分公司以递交报价单形式向公馆烟花厂发出签订多式联运合同要约邀请。公馆烟花厂接受该邀请，与安通北海分公司签订出口货物委托单。该委托单合法有效，构成双方多式联运合同成立的有。公馆烟花厂为多式联运合同托运人。安通北海分公司收取全程运费，组织并安排全程运输，在出口货物委托单中自我确认承运人身份，故其为多式联运经营人。公馆烟花厂与威科公司的销售合同适用FOB条款，即公馆烟花厂须承担货物在北海港越过船舷之前灭失或损坏的一切风险。公馆烟花厂对案涉灭失货物具有法律上的利害关系，是适格的诉讼主体。安通北海分公司作为专业多式联运经营人，明知或应知所承运的货物为易燃、易爆的危险品，却未能尽到谨慎义务，导致事故发生，货物报废的后果。安通北海分公司对此负有不可推卸的法律责任。公馆烟花厂要求安通北海海分公司按销售合同约定的成交价赔偿损失，并未超过双方签订多式联运合同时应当预见到的因违反合同可能造成的损失，法院予以支持。

根据《中华人民共和国海商法》第一百零四条、第一百零五条、《中华人民共和国合同法》第三百一十一条以及第一百一十三 条之规定, 判决如下:一、广东安通国际货运代理有限公司赔偿原告广西合浦公馆出口烟花厂货物损失392 885. 24 元; 二、 驳回原告广西合浦公馆出口烟花厂的其他诉讼请求。宣判后, 双方当事人均未上诉; 在判决书指定的履行期间内, 被告已自动履行判决。

[评析]

本案涉及国际货物多式联运合同及多式联运经营人的认定、货物所有权的转移与诉讼主体资格的关系、危险货物运输的特殊性等法律问题。它们均是海事审判中较为常见的, 且一些问题并无明确的法律规定, 而有待法官在审判实务中依法理自主判断。本案判理对这些问题都进行了有益探索, 既有法律规定, 也有学理分析, 无疑是一个成功的审判案例。

(一) 多式联运合同与多式联运经营人

多式联运合同, 是指在海、陆、空运输中至少由两种以上的运输方式且有一种为海运方式将货物从此地运至彼地, 而由托运人与多式联运经营人签订的规范双方在全程运输中权利义务关系的协议。多式联运这一革命性的运输方式在现代物流中占据重要位置, 并因其安全、高效、便捷的优点而在货运实务中越来越多地得到了采用。然而, 因现行法律的原则性以及不可避免的滞后性, 使得多式联运经营人与国际货运代理人的法律地位并无明晰的法律界限, 实践中极易萌生纷争。本案被告即辩称其仅为国际货运代理人, 与原告之间只存在委托合同关系, 对有关货损不应承担责任。不可否认, 单纯从公司的名称上看, 被告的确是国际货运代理人; 再从原被告签订的出口货物委托单来看, 其与原告的关系似乎应该是委托合同关系或委托代理合同关系。然而, 考察基本案件事实, 被告向原告递交报价单的本意, 并非要约订立委托合同或委托代理合同, 因为“委托合同是委托人和受托人约定, 由受托人处理委托事务的合同”(《合同法》第396 条), 委托代理合同是“ 代理人在代理权限内, 以被代理人的名义实施民事法律行为”的合同(参见《民法通则》第63 条第二款), 该报价单并无委托合同或委托代理合同权利义务方面的任何条款, 反倒主要是关于启运港、目的港、中转港、全程运费、区段承运人、航期、承运船舶等有关多式联运合同的内容。从该内容可推知, 被告递交报价单的意图为要约邀请订立多式联运合同。其后原被告以该报价单为基础签订了出口货物委托单, 而该委托单徒具委托之名, 却具合同之实, 即明显具有多式联运合同的主要条款(譬如: 就陆、海运输订立一份合同、交纳一次费用、办理一次托运手续), 却不见委托合同或委托代理合同的规定。法院判决认定原被告间是多式联运合同关系, 无疑是以案件基本事实为根据的, 换言之, 是以合同的实际内容为根据而非以合同名称或当事人一方名称为依据。被告作为多式联运合同的一方当事人, 收取全程运费、组织安排全程运输, 其身份为多式联运经营人。1980 年的《国际货物多式联运公约》规定, 多式联运经营人“ 是指其本人或通过其代其行事的他人订立多式联运合同的任何人, 他是委托人, 而不是发货人的代理人和参加多式联运的承运人的代理人或代表他们行事, 他承担履行合同的责任”。这一定义在文字表述上略显繁琐, 但却全面描述了多式联运经营人的法律特征。《海商法》借鉴前述公约之规定, 将多式联运经营人定义为:“ 本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人”。依此定义, 多式联运经营人可以是船舶、汽车、铁路、航空等运输公司, 也可以是没有运输工具的承运人(如无船承运人)。被告即属后者。

　　(二) 货物所有权的转移与诉讼主体资格问题

被告抗辩案涉货物所有权已从卖方(原告) 转移给国外的买方, 原告没有诉权。该抗辩无非是想表明原告与案涉货物已无利害关系, 不是适格的诉讼主体, 而国外的买方即收货人才具诉讼主体资格。被告似乎是以国际货物买卖合同或国际海上货物运输保险合同有关货物所有权及其风险转移、保险利益归属等作为其抗辩的思路。然而, 本案是以多式联运合同货物损害赔偿纠纷为案由起诉, 故有关的分析或抗辩理应以货物运输合同作为出发点, 否则便有张冠李戴或文不对题之嫌。货物运输合同是典型的为第三人利益的合同, 合同主体为托运人和承运人, 收货人是货物运输合同的受益人, 原本不具有合同当事人的地位。为解决收货人诉讼地位问题, 英国1855 年《提单法》第1 条规定:“ 当提单中记名的收货人或提单的背书受让人通过运送或背书转让的同时取得了提单项下货物的所有权时, 记名收货人或提单受让人将取得提单规定的运输合同项下的一切诉权及相应的责任, 就如同该合同是与其订立的一样。”这就是说, 在受让提单的同时取得货物所有权的提单持有人享有对承运人的基于提单规定的运输合同之诉, 但这并不影响托运人在运输合同项下对承运人的权利义务。英国《1992 年海上货物运输法》进一步规定, 合法的提单持有人应被视为运输合同的缔约一方, 而不以受让提单时获得货物所有权为前提; 但合法提单持有人在行使提单运输合同项下的诉权时, 托运人或提单转让人在运输合同项下的权利即不复存在。在这方面我国法律并无明文规定, 但我们认为, 根据为第三人利益合同的有关法理, 有必要赋予收货人运输合同主体地位, 即收货人与承运人之间由法律直接规定具有运输合同法律关系, 当货物运抵目的港并经收货人请求交付后, 收货人即取得托运人因运输合同所生的权利, 负有支付运费及相关费用的义务, 同时, 承运人在运输合同下对托运人的所有抗辩亦可适用于收货人。此乃合同相对性原则在运输合同领域的扩张, 即运输合同主体的扩张。但是, 在收货人享有运输合同主体地位的同时, 托运人却并未脱离也不应该脱离其与承运人订立的运输合同法律关系, 即托运人仍然是运输合同的一方主体, 这是因为收货人享有的主体地位并非合同主体变更的结果, 而仅仅由于为第三人利益的合同必须赋予第三人一定的合同权利, 否则即失去该种合同的主要意义。故, 面对基于运输合同而生的纠纷, 托运人或收货人都可以作为货方参与诉讼, 只是当托运人作为货方参与诉讼时, 收货人的诉讼主体资格即处于休眠状态, 反之亦然; 到底由托运人还是由收货人参与诉讼, 乃私权问题, 法院不能干预, 但从方便出发, 通常可由纠纷发生地的一方行使诉权, 并适当考虑有关的运输单据如提单的转移情况。基于这一认识, 法院关于本案多式联运托运人的原告是适格诉讼主体的判定无疑是正确的。

(三) 危险货物运输的特殊问题

法律上的危险货物包括货物自身的危险属性, 如燃烧、爆炸、有毒、腐蚀性、放射性等, 以及法律意义上的危险性, 如违背港口国法律规定而被留置或延误。案涉货物烟花显然是以自身的易燃、易爆性而归入危险货物之列的。危险货物在运输途中极易发生严重损害, 故对其运输应有严格的法律规定。目前国际国内关于危险货物海上运输的法律规范主要有:《国际海运危险货物规则》;《国际海上人命安全公约》;《防止海运包装有害物质造成污染规则》;《货物集装箱及车辆装载指南》;《海牙规则》《威斯比规则》《汉堡规则》; 我国《海商法》《合同法》及交通部的《水路危险货物运输规则》等。我国《海商法》第68 条规定:“ 托运人托运危险货物, 应当依照有关海上货物运输的规定, 妥善包装, 作出危险品标志和标签, 并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人; 托运人未通知或者通知有误的, 承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害, 而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害, 应当负赔偿责任。承运人知道危险货物的性质并已同意装运的, 仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时, 将货物卸下、销毁或者使之不能为害, 而不负赔偿责任。但是, 本款规定不影响共同海损的分摊。《合同法》第307 条与上述规定实质上是一致” 的。可见, 与普通货物运输相比较, 危险货物运输的有关法律课予了托运人更多的责任和义务。这是因为托运人往往是货主或与货主有密切的联系, 通常比承运人更清楚和了解货物的危险属性、包装要求及防范措施, 而安全运输危险货物的最大受益人莫过于托运人及货主。那么, 原告是否适当履行了危险货物托运人的法定义务便成了本案争议的一个焦点。原告在委托单上注明了“Fireworks 1. 4G U N0336”字样的代码, 并在货柜上粘贴了“1. 4G”、“U N 0336”黄色标签, 而有关“Firework s1. 4G U N0336” 字样的代码及标签, 是《国际海运危险货物规则》规定的烟花的名称、品性、运输方式、积载方式的法定代码和标签, 系有资格从事危险品运输的人应该了解和掌握的。被告未对自身从事危险货物运输的资格表示异议, 因而原告的上述行为应视为已依法向被告提交了有关危险货物名称、性质和防范措施的书面材料, 即原告已适当履行了法定的危险货物托运人的义务。危险货物托运人固然应承担更多法律责任和义务, 但这并不意味着承运人由此解除了妥善而谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运危险货物的义务, 而案涉货物灭失正是被告在组织和安排汽车运输时未尽到谨慎义务所致, 因此理应承担全额赔偿的责任。 （黄菊秀撰稿）