昨日，因辞职遭遇天价索赔的东航云南分公司飞行员郑志宏与“老东家”索赔纠纷案在昆明中级人民法院二审开庭。记者在庭审后第一时间电话采访了郑志宏。

　　郑志宏是东航云南分公司第一位辞职并引发天价索赔纠纷的飞行员。云南分公司提出共计1257万余元的培训费用索赔。一审时，东航表示，愿意将索赔金额降到664万余元。去年12月27日，昆明市官渡区人民法院一审判赔137万后，双方均不服提出上诉。

　　今年3月31日，东航发生“飞行员集体返航事件”，随后一封据称流传于飞行员宿舍的“一封信”在网络上曝光。信中提及郑志宏的遭遇，认为东航对其天价索赔的做法让人寒心。由此郑志宏事件被称为引发东航飞行员集体返航的导火索，备受关注。

　　“今天的开庭共进行了2个小时，我认为审理过程比较正常。法官没有当庭宣判。”昨日傍晚，记者通过电话与郑志宏取得了联系。郑志宏称，昨日开庭东航方面只有代理律师出庭，双方争论的焦点主要集中在培训费的计算上。据了解，东航的培训费计算包括了郑志宏在东航十几年工作期间的所有培训费用，涵盖改装训练、模拟机训练、出国培训、及工资等。但是郑志宏认为，东航的培训费计算有失偏颇，“这其中的费用应该算为公司的运营成本，而不应转嫁到飞行员身上。”

　　在郑志宏看来，培训费用应该包含了他为公司的服务和所创造的价值，这部分费用应该从索赔中扣除。而航空公司则利用了其垄断性、专业性，和公众的陌生性，计算了虚拟的培训费用。

　　“我在一审137万的基础上稍做了妥协。希望尽快得到结果，重新投入到飞行中去，为社会服务。”对于今后的打算，郑志宏表示，自己不会离开飞行行业，还会继续从事飞行员工作，但至于选择哪家航空公司还没有考虑好。“目前我已经从有关渠道得到了几家航空公司的信息。有国营的，也有民营的。”郑志宏透露。

　　-郑志宏： 做出委曲求全的让步

　　据了解，庭审中，双方对于一审判定的东航公司对郑志宏的1335555.05元外派培训费并没有产生异议，所以二审争议的焦点，便集中在了1995年至1999年间，郑志宏从副驾驶升到机长过程中，产生的所谓“带飞”费用上。 庭审中，东航云南分公司认为，根据民航总局的62号文件中关于民用航空器飞行员训练管理的规定，郑志宏由副驾驶员到机长这个过程中总共飞行的1529.38个小时，应该算为东航对郑志宏的培训时间，即“带飞”。因此，他们向法庭申请按每小时3450元培训成本计算，郑志宏应向东航赔偿除违约金130余万外的培训费550万。而郑志宏方面则认为，副驾驶是机组飞行中必不可少的一部分，这个过程中的1529个小时是他的正常上班时间，不能算为培训时间。

　　不过郑志宏在庭审后向记者表示，他对1335555.05元外派培训费实际并不完全认可。只是为了快点打完官司，实现劳动的愿望，做出了“委曲求全”的让步。“因为官司一天不结束，我就一天不能工作。”郑志宏是“空转飞”进入航空公司的。按照郑志宏的说法，他从空军专业到民航，只需要做改装训练和模拟机训练，这部分费用大概就在几十万。此外每年在模拟机上进行复训和到国外训练，一小时200美元，一年10小时，这部分费用应该算成公司的运营成本。

　　此外，郑志宏军转飞进入航空公司省去了4年的学习时间，和60到70万的航校培训费用。其利用两年多的时间成为波音737机长，又用两年时间成为飞行教员。对航空公司可谓有很大贡献。郑志宏告诉记者，自己在昨日的法庭上做了一些妥协，大致同意了比137万稍稍多一些的赔偿费用，这其中包括培训费用和自己从情意上对航空公司的赔偿。不过郑志宏没有透露具体数字。

　　昨日，航空案第一律师张起淮也恰巧在其博客上公布了一篇详细计算培训费的文章。文中细列举了一个不会飞行的普通大学生或者高中生到成为一个737一个机长所需要的所有费用，称计算方式来源于一位厦航新版《飞行员训练大纲》独立起草者陈建国。该文中的计算方式共包括八项。如果除去再航校的培训费用，其计算的数额与郑志宏计算的数额大致相同。

　　一直致力于开拓国内民营航校培训市场的安阳神鹰航空科技发展有限公司总裁王凡奇告诉记者，按照他的计算，航空公司培养一个飞行员从入学到成为真正的商业飞行员，费用应该在100万左右。

　　-业内析因： 飞行员短缺是主因

　　事实上，飞行员和航空公司的矛盾来源于国内航空市场不断扩大的需求。正如一位业内人士称，民营航空公司的进入及市场经济和民航旧体制的矛盾，才是这场飞行员风波的主要根源所在。

　　“现在发生的事，正是上世纪90年代初的一个现象的复制。”一位曾经是军队飞行员，现已离开飞行行业的资深人士说。

　　据该人士介绍，早在90年代初，国内航空业不断扩大之时，国营航空公司就以现在同样的方式到军队“挖墙脚”。而那时军队飞行员的月工资仅仅在1000到2000元左右，航空公司的待遇则高出近10倍。在如此高利润的诱惑下，很多飞行员动摇了。

　　“那时候空军从来没有提出过索赔。现在市场经济不断深化，民营航空公司出现后，国营航空公司面临着同以往空军相似的问题。现在辞职遭遇索赔的飞行员，如果与民营航空公司达到了共识，赔偿实际上就成了民营航空公司给国营航空公司的‘转会费’。实际上是国有航空公司与民营航空公司之间的博弈。”该人士说。

　　有资料显示，中国民航业的经济总量正以每年12%的速度增长，每年飞行员的缺口达500人。而业内人士给出的数据更为惊人。安阳神鹰航空科技发展有限公司总裁王凡奇称：未来5年到10年，中国可能会有3万名飞行员缺口。

　　据了解，目前国内输送飞行员的主要基地位于四川省广汉市。坐落在那里的中国民航飞行学院成立于1956年，52年来共输送飞行员1.3万名，占民航飞行员总数的90%以上。

　　“飞行员培养机制有待优化。”王凡奇说。5年前，王凡奇就有了要发展国内航校培训市场的计划，但是始终没有发展起来。尽管企业有资金、有场地，而且又是生产培训飞机的基地，但是国内相对垄断的飞行员培训机制，让他一直没有把这项计划具体实施。“培训飞行员不是小事，民航总局考虑安全问题，这个可以理解。”王凡奇说，不过随着国内航空市场的不断扩大，相关的民营培训窗口要不要打开，值得探讨。 晨报记者　邹乐

　　业内呼吁

　　给飞行员更多人文关怀

　　记者前天电话联系到某国营航空公司飞行员张毅(化名)时，已是晚上10点30分了，张毅刚刚从父母家把孩子接了回来。面对等待了很久的记者，他很委婉地提醒采访要“短暂”一些，因为明天还要早起。

　　张毅给记者描述了他一天的飞行生活：每天早上4点40分，定时起床；5点10分，来到班车点乘车；6点15分到达公司吃早餐；6点50分到达飞机前。“飞机是7点50分起飞，按照要求，飞行员必须提前一个小时到达飞机前。”

　　这一天，张毅一共有4段飞行任务。最后一段落地的时间为4点50分。“5点从机场出来，25分钟到达公司，交飞行资料，5点30分回家。赶上下班高峰，一般需要1个小时30分钟的时间，7点钟到家。”张毅说。

　　按照相关的规定，飞行员每天的飞行规定不能超过8小时，每周不能超过40小时，每月不能超过100小时，一年不能超过1000小时。“航空公司确实会遵守这个规定，但是我们的飞行时间基本是上限，每年飞999小时很正常。”张毅认为，飞行员是个特殊的行业，需要充足的体力，航空公司如果让飞行员按如此高的上限飞行，就应该提高相应的待遇，或是给予相应的人文关怀，避免飞行员产生“我的工作就是机器”这样的情绪。