【提要】

本案为一起典型的沿海内河船舶保险纠纷案件，其实体审理较完整地体现出保险赔偿的整体思路：当损失发生，首先考虑两个问题，第一个问题是什么原因造成的损失；第二个问题是这个原因是否是保险合同承保的风险。然而，保险合同无一例外订有除外责任条款，除外责任造成的损失，保险人不负赔偿责任，这有产生了除外风险的定义以及除外风险与损失的因果关系问题。本案还涉及证据法中高度盖然性原则的应用，船舶稳性、船员岗位责任等航运实践问题。从以上考虑，本案具有讨论的学术意义和理论价值。

【案情】

原告：防城港市凯盛船务有限公司。

被告：中国人民财产保险股份有限公司钦州市分公司。

原告诉称，其为所属船舶“凯鹏”轮向被告投保沿海内河船舶一切险、船东对船员责任险、国内水上货物运输承运人责任保险，保险金额分别为162万、80万、80万，并依约支付保险费。在保险期间内，该轮因保险事故而沉没，船货全损，一名船员遇难。在另案中，厦门海事法院判决其向货主承担货损的赔偿责任。事发后，其及时要求被告赔偿保险金，但被告除对船东对船员责任险予以部分赔偿外拒赔其他损失。为此，请求法院判令被告赔偿其船舶全损赔偿金145.60万元、船东对船员责任险赔偿金72万元、货运承运人责任险赔偿金80万元，合计298.60万元和利息245 862元（自2004年11月23日按中国人民银行同期企业贷款年利率5.22%计至2006年5月3日；以后另计至被告实际付清赔偿金止）；并负担本案及另案中其承担的诉讼费用。

被告辩称，“凯鹏”轮不适航是事故发生的原因，既不属其承保风险的范围，亦是涉案保险的除外责任，其不负赔偿责任；其向原告赔偿船东对船员责任保险79 600元，符合保险合同的约定。

北海海事法院经公开审理查明：

“凯鹏”轮为集装箱船，船籍港防城港，总吨位711吨，净吨位398吨，参考载货量720吨，船舶最低安全配员11人，适航证书有效期至2005年6月19日。该轮登记所有人为被告， 被告至迟自2002年9月即具有主营国内沿海及长江中下游普通货物运输的营运资质。

2004年2月27日，原告向被告投保沿海内河船舶一切险及附加险，该投保单载明保险合同附“沿海内河船舶保险条款”，该保险条款（包括除外责任和被保险人义务部分）的内容业经保险人详细说明，投保人已经了解，被告法定代表人郭允泽签字确认。3月1日，被告出具编号为4500038868的沿海内河船舶保险单，该保单规定的保险期限自2004年3月2日0时至2005年3月1日24时，保险条件为根据“沿海内河船舶保险条款”承保，保险险别一切险附加船东对船员责任险，保险船舶“凯鹏”轮，保险航行区域“国内沿海”，保险费24 240元，“一切险”保险价值180万元，保险金额162万，免赔额每次事故3万元或10％，两者取高。“附加险”保险该轮船员蔡延哲、蔡延平、蔡连长、蔡金典、蔡永尾、蔡一胜、蔡加盼、陈连世、陈炳高、蔡永平10人，保险金额每人8万，合计80万，免赔额每次事故每人400元。该保险单载明保险人依据“沿海内河船舶保险条款”和本保单规定的条件，承担保险责任范围内的赔偿责任，同时投保人声明再次确认保险人对保险条款已尽详细说明义务。该保险条款“保险责任”第二条“一切险”为“本保险承保第一条列举的六项原因所造成保险船舶的全损或部分损失以及所引起的下列责任和费用：一、碰撞、触碰责任：本公司承保的保险船舶在可航水域碰撞其它船舶……”。“除外责任”第三条为“保险船舶由于下列情况所造成的损失、责任及费用，本保险不负责赔偿：一、船舶不适航，船舶不适拖（包括船舶技术状态、配员、装载等……）”。同日，被告向原告签发编号为钦2004/2005的国内水上货物运输承运人责任保险单，该保单规定保险期限、保险船舶、航行区域同上述船舶保险，保险条件为根据现行“国内水上货物运输承运人责任保险条款”承保，保单正本背面有该保险条款摘要，保险金额80万，保险费6 400元，每次事故免赔5 000元后按损失95％核赔。该保险条款第二章“保险责任”第三条为“本保险单载明承运人（下称被保险人）的船舶在停泊或航行过程中，由于下列原因致使载装货物遭受损失并依法由被保险人负责赔偿时，保险人按照本条款的规定对被保险人负赔偿责任：（一）火灾、爆炸、碰撞、触礁、浅搁、沉没”。第三章“除外责任”第五条为“由于下列原因造成承运人的责任损失，保险人不负赔偿责任：（二）船舶不具备适航条件违章航行，无证驾驶，违章装载以及从事非法运输；（四）其它不属于本条款保险责任范围内的损失”。原告依约支付上述保险费。

2004年11月22日21时左右，“凯鹏”轮装载29个20GP集装箱的地砖，箱货重量667吨，压舱水140吨，淡水100吨，总载重至少907吨，最初稳性偏低，从南海九江码头启航至泉州石湖港。11月23日晚，该轮途径香港维多利亚港东九龙洲附近，当时天气密云，风力5级，船舶处于横风状态。船长蔡延哲、水手蔡胜在驾驶台当值，船上人员陈炳高掌舵。2030时左右，该轮航速约7.2海里，当其驶过第一艘拖船和和被拖船时，发现与在其右舷的第二艘拖船和和被拖船形成紧迫局面，该轮在并未减速的情况下大角度左转向避碰，使船身左倾约7.6°，在概位东经114°19.047′、北纬22°14.995′倾覆，船货全损，船员陈连世遇难，被告因此向原告赔偿船东对船员责任险79 600元。该轮与拖轮并未实际碰撞接触。经厦门海事法院和福建省高级人民法院两审判决认定原告应向货主赔偿货损101 118.50个计算单位、诉讼费30 553元。事故发生时，“凯鹏”轮上8名人员，低于最低安全配员，除船长蔡延哲、机工陈连世、水手蔡胜为适任船员外，原告未能证明其他5人蔡连长、蔡加盼、蔡永尾、陈炳高、蔡金典具有船员适任资格，该5人亦不在涉案航次船舶出港签证报告中船员名单11人之列。香港海事处意外调查报告称，涉案事故发生原因可能是由于集装箱和内载货物未适当系固而移动所致，而移动原因系该轮在横风大浪及全速航行时大角度转舵改变航向引起。被告拒赔船舶一切保险、承运人责任险。

【审判】

根据原告的申请，北海海事法院作出撤诉裁定。

【评析】

本案系沿海船舶定期保险合同及国内水上货物运输承运人责任定期保险合同赔偿纠纷。原、被告之间保险合同的有效成立，保险标的、保险金额、保险费、保险期限、保险险别、免赔额、以及涉案事故发生及造成船舶、船载货物全损，一名船员死亡等事实清楚，证据充分。本案值得讨论之处在于：保险条款是否并入保单；事故是否属于保险事故；船舶是否不适航并与涉案损失是否有因果关系。

一、涉案保险条款是否并入保单。

保险条款是否并入保单，属于保险合同解释的问题。海上保险合

同作为合同之一种，首先应按照《中华人民共和国合同法》第一百二十五条第一款“当事人对合同条款的理解有争议的，应当按照合同所使用的词句、合同的有关条款、合同的目的、交易习惯以及诚实信用原则”的规定，确定该条款的真实意思。保险单是保险合同的证明，保险单的记载即当事人约定的保险合同内容。在涉案船舶保险中，被告将“按照沿海内河船舶保险条款承保”和“投保人确认保险人对包括除外责任和被保险人义务在内的保险条款已尽详细说明义务”记载于船舶保险单正面，通过文意解释可以确定被告的真实意思为让原告在接受保险单时注意并接受该保险条款。涉案保险合同虽依据被告事先拟定的格式条款订立，但其以合理方式提请原告注意保险条款和免责条款的内容，已尽到《中华人民共和国保险法》（下称《保险法》）第十七条、第十八条规定的告知及说明义务。原告虽未在保险单上签章，但其在投保单上签字确认被告已履行告知义务，之后接受载明前述内容的保险单并同意自保险单签发时保险合同成立，应推定其在保险合同磋商的过程中充分理解并接受该保险条款。原告长期从事国内沿海、内河船舶运输，应具有相应的船货运输保险经验及知识，其在接受保险单并认可保险合同有效订立的前提下，否认知悉保险合同的重要内容，即保险单上记载的“沿海内河船舶保险条款”，该行为有悖于常理，且其在保险事故发生后，反言否定该保险条款的存在，不符合诚实信用原则。被告提供的“沿海内河船舶保险条款”系由中国人民银行制定并通知（银发〔1996〕253号）全国各大保险公司于1996年11月１日起贯彻执行，该保险条款并入保险合同是明确具体的，并不存在保险合同约定的内容模棱两可、含糊不清、产生理解上的争议、损害被保险人利益的情形，原告亦未能举证否定该条款的特定性、明确性、法定性。综上，原告关于因其未在保险单上签字、保险条款出处不明、理解上存在争议应作有利于原告的解释等，导致该保险条款不能并入保险单的主张，理由不正当；被告主张“沿海内河船舶保险条款”并入保险合同，有事实和法律依据。“船东对船员责任保险”系“沿海内河船舶保险”的附加险，在涉案船舶保险单并未记载“船东对船员责任保险条款”的字样。根据保险法的规定，保险人应当在订立保险合同时向投保人说明保险合同条款的内容，被告在保险事故发生后，本案诉讼中提交的该公司的“船东对船员责任险条款”，不应适用于本案，故“船员对船东责任保险条款”不能并入保险合同，该保险权利义务应由船舶保险单上的记载来调整；在货物运输承运人责任保险下，保险单正面记载“保险人依现行水上船舶货物运输承运人责任保险条款承保”，背面摘要保险条款的部分内容“保险责任”、“除外责任”、“被保险人义务”，应视为保险条款经被告明示并入保险合同，被告亦未举证反驳保险条款的特定性，故“承运人责任保险条款”是该责任保险合同的内容。

综上，原、被告之间订立的保险合同合法有效，双方的权利义务应受保险单或所附保险条款的约束。

二、涉案事故是否属于保险事故。

    海上保险合同的标的是保险事故。按照《海商法》第二百一十六条的规定，保险人承担的责任是保险事故造成的损失。所谓保险事故，“是指保险人与被保险人约定的任何海上事故…”。故涉案事故是否属于保险事故，应根据原、被告约定的上述“船舶保险条款”、“承运人责任条款”及保险单上的记载认定。根据“凯鹏”轮投保的“船舶保险一切险条款”，被告负责赔偿因“碰撞”造成的保险船舶全损或部分损失。关于涉案无接触碰撞事故是否属于“船舶保险条款”的“碰撞”事故。我们认为，根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十六条“船舶碰撞是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故”的规定，无接触碰撞属于船舶碰撞的范畴。且涉案船舶保险条款属于格式条款，被告在订立保险合同时并未向原告明示船舶碰撞排除无接触碰撞，当原、被告对此发生争议时，根据《保险法》第三十一条“对于保险合同的条款，保险人、被保险人有争议时，法院应当作有利于被保险人的解释” 的规定，本案船舶保险的承保风险“碰撞”应当包括无接触碰撞。同理，“凯鹏”轮“碰撞”、“沉没”亦属于“承运人责任险条款”规定的保险人承保风险。综上，构成保险事故，必须具备三个要素，其一是承保风险，其二是保险标的，其三是与风险有因果关系的损失，缺一不可。本案中“凯鹏”轮因与它船无接触碰撞而沉没，造成船货全损，事实清楚，证据充分，该事故属于“船舶一切险”和“承运人责任险”相应的保险事故。

三、船舶是否不适航及与涉案损失是否有因果关系。

“凯鹏”轮是否适航属于事实问题。根据涉案保险条款的规定，船舶是否适航应从船舶技术状态、配员、装载等方面认定。第一，关于配员数量和质量。该轮实际人员低于法定的最低安全配员标准，明显违反《中华人民共和国海上交通安全法》（下称《海交法》）第六条的强制性规定。在本案中，原告主张全部船员适任、被告主张除蔡延哲、陈连世、蔡胜外的5名船员不适任，但原、被告均不能充分证明其主张的事实，根据《证据规则》第七十三条第二款确立的高度盖然性标准，在诉讼中待证事实处于真伪不明时，因被告举证证明船舶进出港签证报告单上11名船员适任，但实际在船8名船员中有5名不在签证船员名单之列，使该5名船员无适任证书的盖然性较高，被告主张该船员不适任，不应负举证责任，原告主张船员适任，应负举证责任。因原告不能举证证明该5名船员的适任情况，本院依据举证责任分配的规则认定，该5名船员无船员适任资格；第二，关于货物装载。被告提供佛山九江海事处出具的签证报告单、香港海事处意外事故调查报告等以证明船舶违规超载、箱货系固不牢发生位移。原告主张船舶未超载、货物装载适当等，亦提供相关证据证明，但根据《证据规则》第七十七条第（一）项“国家机关、社会团体依职权制作的公文书证的证明力一般大于其他书证”的规定，被告证据的证明力大于原告证据，故对被告的该项主张，有事实依据，本院予以支持。原告又主张因厦门海事法院已判决认定船舶适航，故该轮不存在超载等不适航情况。在另案中，货主作为原告依法承担“凯鹏”轮不适航的证明责任却举证不能，厦门海事法院基于《证据规则》第六十三条确立的“法律真实”证明要求，以证据能够证明的案件事实为依据依法裁判“未发现超量装载”和“不能认定该轮不适航”，与我们在有充分证据证明事实的情况下，认定该轮超载、箱货系固不牢并无矛盾。鉴此，涉案船舶在上述两方面均构成不适航。原告又主张因该轮开航时适航及被保险人对涉案船舶开航后是否适航并不知情，故被告不能免责。本院认为，根据涉案船险、责任险保险条款的约定，不论本案船舶开航时或开航后何时不适航，不论被保险人是否知道或应该知道，只要船舶构成不适航且不适航与损失有因果关系，被告即可免责。

关于船舶不适航与涉案损失是否有因果关系。涉案损失由两项共同起作用的原因所造成，其一是无接触碰撞的海上风险，该海上风险导致船员必然采取避碰措施；其二是船舶不适航。理由如下：事发时，“凯鹏”轮适任船员配员低于安全标准，超过半数的船员无适任资格，在驾驶室中当值的舵手陈炳高即是其中之一。此种船员掌控下“凯鹏”轮当时处于横风状态，风力和海浪混合的力量已使船舶横摆，但船上人员为避碰它船而急速大角度左转舵改变航向，转向所产生的巨大转向力矩使该船左倾侧。香港海事处出具调查结论认为，“如果‘凯鹏’轮不用急速转舵而采用减速避碰”，这次事故也许能够避免”。本院认为，操纵船舶的涉案船员配员数量不达标、素质不合格，导致其驾驶船舶避碰时，采取或参与采取的措施明显不当；此外，根据海船船员岗位职责的航运惯例，大副是甲板部的负责人，主管利用仓容和载重量，进行货物的配载、装卸等，明确分隔、衬垫、绑扎等的要求。涉案船舶显然无大副等适任船员负责及监督货物装载，以致出现船舶超载、箱货系固不牢等现象，而船舶装载不当直接威胁船舶稳性及船舶安全。所谓船舶稳性，是指船舶受到外力的作用而偏离平衡位置发生倾侧，当外力消除后能自行恢复到原平衡位置的能力。涉案船舶超载，致使船舶储备浮力减小，舱室进水角减少，导致船舶稳性下降；易滑动或滚动的集装箱及箱内货物出港前未绑扎牢固，造成船舶航行中倾侧引起货物移位，货物移位又加剧船舶倾侧，形成恶性循环，使船舶向左加速倾侧，直至倾斜力矩大于扶正力矩，船舶倾覆。鉴此，因不适任船员管船、管货不符合正常航行的需要，而出现避碰措施不当、船舶装载不良的现象，以上事实足以使涉案船舶构成不适航。船舶不适航及“无接触碰撞”的海上风险共同作用，造成船舶倾覆、货物全损、人员伤亡等涉案损失。

综上，保险合同是保险人对被保险人因遭受“风险”造成的损失而负赔偿责任的合同，而这些风险又必须是承保风险。根据“船舶保险条款”和“承运人责任保险条款”，船舶不适航不属于承保风险，且不论被保险人对保险船舶的适航状态是否知悉，保险人对由此造成的损失是不负赔偿责任的。上述保险条款还约定，船舶不适航属于明确除外的风险。本案海上保险损失是由两项共同起作用的原因所造成，一项属于保单承保的风险即“无接触碰撞”，另一项属于保单明确除外的风险，根据保单中的除外规定优先于其他的一般条款的原则，保险人对此损失不负赔偿责任。(张可心撰稿)